VAN ONZE CORRESPONDENT LANGS HET CIRCUIT

Afgelopen zondag 7 juni veertig jaar geleden, 7 juni 1970, trok ik samen met een makker per trein naar Francorchamps voor de Grote Prijs Formule 1. Voor hem de eerste keer, voor mij de derde. Ik had in 1967 Dan Gurney zien winnen in zijn machtige Eagle-Weslake en een jaar later Bruce McLaren in zijn eigen McLaren-Ford, de eerste zege van een McLaren in de F1.

In 1969 was er geen Grote Prijs van België geweest. Jackie Stewart had het oer gevaarlijke oude stratencircuit, 14 kilometer en centiemen doorheen velden en dorpsstraten, afgekeurd; zijn vakbroeders hadden zijn advies gevolgd en hadden geweigerd te racen. In de Franstalige pers werd Stewart uitgescholden voor het vuil van de straat maar de Schot hield glimlachend het been stijf. Om de Grote Prijs terug op de agenda te krijgen, zou er voor vele miljoenen (in die tijd nog franken…) moeten geïnvesteerd worden in veiligheid. Wat de organiserende Royale Automobile Club de Belgique uiteindelijk deed, schuimbekkend, maar het alternatief zou geweest zijn de organisatie van de Grote Prijs kwijt te spelen aan -Godbetert!- het Vlaamse Zolder! Het Francofone België stond op zijn achterste poten, eiste subsidies van Brussel en liet het werk uitvoeren door Vlaamse firma's. Er is op veertig jaar tijd op sommige vlakken weinig veranderd.

1970 zou echter sowieso de laatste keer zijn dat de Grote Prijs werd verreden op het glorieuze oude stratencircuit, waar het hedendaagse onnozele Mickey-Mousebaantje volstrekt niets meer mee te maken heeft. De Formule 1 en, met enige vertraging, de rest van de wereld betraden argwanend het politiek correcte Nirwana van health and safety.

Francorchamps 1970 zou ook de laatste keer zijn dat we Piers Courage, een van onze helden in de Formule 2 op het circuit van Zolder en een van de laatste gentlemen drivers, zouden zien racen, maar daarover zo meteen meer.

De Can-Am auto van juni 1970

Wie er niet bij was bij de start op die 7^de juni 1970, was de winnaar van 1968, Bruce McLaren. Bruce was vijf dagen eerder op het circuit van Goodwood om het leven gekomen tijdens een testrit met zijn nieuwste CAN-AM racewagen, een monster met een 7 liter Chevy achterin, dat zonder veel problemen snelheden tot 320 km per uur haalde. Bruce wilde nog snel even een paar rondjes draaien voor de geplande middagpauze, in de haast vergat iemand een sluiting van de carrosserie te controleren… Op de Lavant Straight werd het aerodynamische bodywork over de motor van de auto losgerukt. Het plotse verlies aan downforce veranderde de racewagen in een ongeleid projectiel. Hij ramde een betonnen bunkertje dat nog dateerde uit de Tweede Wereldoorlog toen Goodwood een RAF vliegveld was.

Enkele jaren eerder had Bruce een soort tussentijdse biografie gepubliceerd, 'From the cockpit', vooral om zijn  vader in Nieuw-Zeeland, "Pop", een plezier te doen. Daarin vertelde hij over de toespraak die hij had gegeven op de uitvaart van zijn vriend Tim Mayer, de jongere broer van Teddy, die na het overlijden van Bruce het team zou leiden tot het in 1980 werd overgenomen door het Grote Geld met de vleesgeworden eigenwaan Ron Dennis aan het roer. In zijn grafrede stelde Bruce dat Tim, nauwelijks 26 toen hij verongelukte, in zijn korte leven meer had gepresteerd dan de meeste mensen met decennia meer op de teller. Wat Bruce deed besluiten dat "life is measured in achievement, not in years alone". De frase zou zijn eigen grafschrift worden. Hij werd 33.

Wij kwamen enthousiast terug van Francorchamps, ook al misten we in Landen de laatste trein naar Hasselt en moesten we geëvacueerd worden door een vriendelijke buurman die een auto had. Tijdens de terugreis waren er plannen gesmeed om twee weken later naar Zandvoort te gaan. Daarbij hadden we geen rekening gehouden met twee factoren: de altijd penibele toestand van onze financiën en het absolute veto van onze ouders. Begin juni naar Francorchamps gaan was één ding, in het midden van de proefwerken naar Zandvoort nog iets heel anders. Kinderen luisterden nog naar hun ouders, zelfs wat oudere tieners.

Dus volgden we op 21 juni de Grote Prijs van Nederland op het kleine scherm. Dat in die tijd nog ècht klein was, en zwart-wit, en miserabel van kwaliteit, zeker als je vanuit België naar een Nederlandse zender keek. De sinistere zwarte rookwolk die ergens rond de 20ste ronde opwalmde van boven de duinen aan de andere kant van het circuit was echter duidelijk zichtbaar. En iedereen wist wat ze betekende.

Zandvoort 1970. Jochen leidt voor Jacky Ickx.

Geen pace car in die tijd, geen rode vlag. "Lokaal geel", verder dan dat ging het niet. De race ging onverminderd door alsof er niets aan de hand was. De commentator van dienst meldde dat er ergens een auto van de baan was geraakt en in brand gevlogen -zoveel vermoedden we al- maar wist niets meer te melden dan dat. In die tijd stonden er geen camera's langs het hele parcours en communicatie tussen het ene deel van het circuit en het andere was nagenoeg onbestaande. Niemand van de wedstrijdleiding of van de tv-ploeg kwam op het simpele idee om gewoon te checken welke coureurs er voorbijkwamen aan de start-finishlijn en welke niet. Er werden nog geen camera's onder de neus van een kersverse weduwe geduwd; daar was de wereld nog te kies voor.

Sommige auto's konden we herkennen, zelfs op het belabberde beeld. De March van Jackie Stewart, de Ferrari's van Jacky Ickx (donkere helm) en Clay Regazzoni (witte helm), de Lotus van Graham Hill (wiens donkere helm met acht witte verticale strepen overal herkenbaar was, zelfs op een Loewe Opta uit Jezeke's tijd), de BRM van Pedro Rodriguez, de winnaar van Francorchamps...

Daar arriveerde Jo Siffert lopend in de pits. Was het zijn auto die in brand stond...?

Piers Courage, mooie jonge god en oud Etonian. De zwarte streep op zijn zilveren helm verwijst naar het prestigieuze College.

Ik weet niet meer precies hoe lang het duurde eer we vernamen dat de immer vriendelijke Piers Courage, erfgenaam van de bierbrouwersfamilie, "levend verbrand" was in zijn auto, zoals de commentator het nodeloos plastisch uitdrukte. Wat natuurlijk onzin was. Zelfs als Piers de klap had overleefd, was hij hoogstwaarschijnlijk gestikt voor het vuur hem bereikte. Maar de kans dat hij de klap had overleefd was klein. Zijn helm, zilver met de zwarte strepen van Eton College, lag in het midden van de piste. Het buizenchassis van zijn De Tomaso was gemaakt van een magnesiumlegering. Het ding brandde als een fakkel en water kon het niet blussen. De Zandvoortse racemarshalls vonden er niets beter op dan het brandende wrak onder te spitten met duinzand. 

Ik heb hier nog een gehandtekende foto van Piers, en een paar foto's die ik in de paddock area van het circuit van Zolder heb gemaakt, ik vermoed in 1969, bij de Grote Prijs Formule 2. Op één van de foto's staat hij samen met Jochen en Nina Rindt te ginnegappen, flesje Cola in de hand.

Op 21 juni 1970 won Jochen Rindt de Grote Prijs van Nederland.

Er bestaat een droevige foto van 'm op het podium, een armetierige lauwerkrans rond zijn hals. 

Hij staart wezenloos in de verte; heeft net een van zijn beste vrienden verloren en zijn tweede race van het seizoen gewonnen...

Hij won ook de drie volgende races van de kalender, Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland. In zijn thuisrace, Oostenrijk, moest hij al na enkele ronden opgeven.

Toen kwam Monza.

In de weken voor de Grand Prix van Italië had Rindt in interviews zijn bezorgdheid geuit over de veiligheid van zijn fonkelnieuwe Lotus 72. Hij vond de auto te licht gebouwd en er zaten allerhande gimmicks op die geen zoden aan de dijk zetten en de auto alleen maar riskanter maakten. Inboard remmen, bijvoorbeeld, een nieuwigheid in die tijd. Jochen had Lotusbaas Colin Chapman laten weten dat hij voor de rest van het seizoen niet meer met de 72 wou rijden en wou teruggrijpen naar het vorige model, de 49.

Chapman had er geen oren naar en bracht enkel 72's naar Monza, geen 49's. Jochen was van zijn stuk gebracht maar hij besefte dat dit niet het moment was om te gaan stechelen met zijn teambaas. Hij kon de wereldtitel ruiken.

Misschien heeft hij toen gedacht aan de raad die zijn vriend Bernie Ecclestone hem had gegeven toen Jochen na het seizoen 1968 zijn zitje bij Brabham wou inruilen voor Lotus. Bernie, die ook in die tijd al zelden een blad voor de mond nam, had het kort en bondig samengevat: als je wereldkampioen wilt worden, moet je naar Lotus gaan; als je wilt blijven leven, moet je bij Brabham blijven.

Wat er ook van zij, Rindt klom in zijn 72 en begon zijn oefenritten. En kon zich niet hoger opwerken dan ergens in het midden van het deelnemersveld. De auto had simpelweg geen snelheid. Niemand bij Lotus snapte wat er aan de hand was maar er lag een simpele, hoewel niet risicoloze, oplossing voor de hand: de achtervleugel weghalen. De auto zou dan minder downforce hebben, en bijgevolg minder stabiel zijn, maar zou hogere snelheden kunnen halen. En in Monza is snelheid primordiaal.

Monza 1970. De vleugelloze Lotus 72 boort zich onder de vangrail.

Rindt vertrok, zonder achtervleugel, voor nieuwe kwalificatierondes en stak op het rechte stuk voor de Parabolicabocht de McLaren van Denny Hulme voorbij. Die zag Rindt's Lotus aan meer dan 240 km per uur eerst naar rechts en vervolgens scherp naar links wegschieten, waar hij zich met volle snelheid in, of beter onder, de vangrails boorde. De Lotus 72 had een uitgesproken wigvormige neus en daar waren de vangrails niet op berekend. Tot overmaat van ramp had Rindt de slechte gewoonte om nooit de kruisgordel van zijn vijfpunts veiligheidsharnas vast te maken. Hij werd met vele G-krachten in de neus van de auto geperst, die na een paar gewelddadige pirouettes in een enorme stofwolk tot stilstand kwam. Rindt's voeten, in een onmogelijke bocht gewrongen, staken uit de afgerukte neus van de Lotus 72.

Bernie Ecclestone kreeg op alle punten gelijk. Rindt werd in 1970 wereldkampioen, maar wel postuum.