Diagonaal de berichten lezend over “nieuwe” onthullingen
betreffende het overlijden van Max Rufus Mosley (1940-2021), viel het me op dat
de pers, die hier te maken had met een van de rijkst gevulde levens uit dit
tijdvak, meestal bleef steken bij twee onbetekenende details.
 |
| De jaren 30: Mosley overschouwt troepen |
Het eerste was Max’ afkomst. Veel schrijvelaars schenen het hem
persoonlijk kwalijk te nemen dat zijn ouders Sir Oswald Mosley en Diana Mitford
waren. Oswald was de vooroorlogse leider van de
 |
| Miss Diana Midford |
British Union of Fascists,
de sinistere Zwarthemden. Diana was de derde (van zes...) van de vaak
exuberante, soms schandelijke, soms tragische, altijd pittoreske Mitford
zusjes. Max was hun zoon. Evenmin als u en ik had Max er veel aan te zeggen
gehad wie hem verwekte, dus waarom er einde- en oeverloos blijven over
doormelken, vroeg ik me af.
Idem dito voor zijn esbattementen in de hoerententen van de
wereld. Het was duidelijk te merken dat de media het Max nog altijd niet hadden
vergeven dat hij er, in de nasleep van het Grote Schandaal, was in geslaagd die
media de morele hoge grond te ontfutselen. Wat weinigen was ontgaan en velen
had doen gniffelen. Voor de verkeerde dingen heeft de hedendaagse pers vaak een
olifantengeheugen. Voor mij blijft Max in de eerste plaats de M in March, de racewagenconstructeur die in 1970 uit het niets opdook en stormenderhand de Formule 1 veroverde, weliswaar slechts voor een korte tijd.
Hoe moeilijk is het om stormenderhand de Formule 1 te
veroveren?
Wel, in de regel is het bijna een Mission Impossible. Nemen
we, bijvoorbeeld, Toyota, één van de grootste autofabrikanten ter wereld, een
multinational die ook liefhebbert in luchtvaart, scheepsbouw en robotica. Eind
vorige eeuw besloot Toyota om stormenderhand de
Formule 1 te gaan veroveren.
Geld speelde daarbij geen enkele rol. Iedereen in de Formule 1 keek toe met
angst en vreze, want het budget van Panasonic Toyota Racing was vanaf het
prille begin het hoogste uit de geschiedenis van de racerij. Uiteindelijk zou
er niet minder dan drie jaar komen te zitten tussen het begin van de operatie
en het moment waarop de eerste Toyota aan de start van een grand prix zou
verschijnen.
In 2009, na acht -ACHT!- seizoenen en 140 grands prix, gooide
Toyota de handdoek in de ring. Op al die tijd had de autogigant niet één overwinning
gescoord. Zilch. Nada. Nougatbollen.
Kijken we nu even naar March.
Eind 1969 was de Formule 1 in een sukkelstraatje beland. Er waren
in 1969 grands prix geweest waar amper een dozijn deelnemers aan de start waren
verschenen.
Bij Cooper, het merk dat tien jaar eerder de
motor-achterin-revolutie had geleid, vielen de muizen dood uit de kast. De
baanbrekende constructeur uit Surbiton, die door concurrent Colin Chapman
steevast “that bloody blacksmith” werd genoemd, verdween met stille trom uit de
F1.
Matra wilde in de toekomst enkel nog rijden met zijn eigen
V12-motor, niet meer met de Cosworth V8, die nochtans in 1969 elf van de elf
grands prix had gewonnen... De woorden "Fransen" en "domme
arrogantie" duiken op aan de horizon. Matra zou nooit meer een grand prix
winnen. Wereldkampioen Stewart en zijn teambaas Ken Tyrrell wilden per se met
de Cosworth blijven rijden en moesten dus noodgedwongen op zoek naar een
vervanger voor het Matra-chassis waarmee ze, met een Cosworth achterin, het WK
van 1969 hadden gewonnen.
Benzine- en bandenmerken boden hun producten niet meer gratis aan.
Organisatoren van grands prix gingen overkop of vertikten het om wijzigingen
aan te brengen die door de coureurs werden gevraagd om de veiligheid te
verbeteren. Om die laatste reden was er in 1969 bijvoorbeeld geen grand prix
van België geweest... Kortom: het was volop crisis in de Formule 1.
Crisis is alleen maar een ander woord voor opportuniteit dachten
vier Britse jongelui die meer enthousiasme en, in het geval van Max, branie
hadden dan cash. Ze beseften dat dit misschien wel het ideale moment was om
zich als constructeur te lanceren in de autoracerij. Zoals gezegd was Max de M
in de naam van die nieuwe constructeur. De andere stichters waren coureur Alan
Rees (de R), ingenieur Graham Coaker (de C) en ontwerper Robin Herd (de H). De
A was de klinker die het geheel uitspreekbaar moest maken.
De eerste schetsen voor de fonkelnieuwe auto werden gemaakt in
november 1969. Meteen kondigde Max in de pers aan dat de auto zou voorgesteld
worden in februari 1970 op het circuit van Silverstone. Dat gaf de drieste Vier
Musketiers een goede tien weken om een F1-wagen te ontwerpen en te bouwen…
De buitenwereld was er van in het begin van overtuigd dat March op
een berg geld zat (500.000 pond was het gerucht dat de ronde deed; een
ongehoord bedrag in die tijd) maar de realiteit was anders. De stichters
hoestten elk 2.500 pond op en Porsche investeerde 30.000 pond in March op
voorwaarde dat één van de March fabrieksauto’s naar de Zwitser Jo Siffert zou
gaan. Siffert was namelijk in onderhandeling met Ferrari. Porsche wou zijn
sportwagencoureur niet kwijt en dat zou automatisch gebeuren als Jo naar
Ferrari ging, want dan zou hij contractueel ook aan Ferrari vasthangen voor de
Sport-Prototypes. Dus was het voor Porsche zaak om voor haar stercoureur een
stuur te vinden (en desnoods te betalen) in de F1, bij een team dat niet actief
was in de sportwagenracerij. Het startkapitaal van March was 40.000
pond, in de context een habbekrats.
Het budget van March was zodanig pietluttig dat het verkopen van
auto’s, van het (nog niet bestaande) March chassis, aan klanten een
noodzakelijkheid was om de eindjes aan mekaar te knopen. Dat was in die dagen
trouwens een courante praktijk; constructeurs als Lotus, Brabham en McLaren
verkochten chassis, meestal de modellen van het vorige jaar, aan privéteams die
ze wilden hebben.
Het is één ding een chassis te verkopen dat zijn sporen heeft
verdiend; het is nog iets heel anders om een chassis te verkopen dat niet
bestaat. Iets verkopen, om het even wat verkopen, kon men echter altijd
met een gerust gemoed overlaten aan Max.
En dus verschenen er in maart 1970, amper vijf maanden nadat de
eerste ontwerpschetsen waren gemaakt (vergelijk even met de drie jaar van
Toyota…), niet minder dan VIJF Marches aan de start van de eerste grand prix
van het nieuwe seizoen, die van Zuid-Afrika in Kyalami. Meer dan één vijfde van
de deelnemers reed met een gloednieuwe March 701. (De naam van het type bestond
uit zijn bouwjaar en de categorie waarin hij uitkwam; een March 743 is dus een
Formule 3 uit 1974.)
Het fabrieksteam bracht twee auto’s aan de start voor Chris Amon
en Jo Siffert; Tyrrell begon het seizoen met Jackie Stewart en Johnny
Servoz-Gavin (die later vervangen zou worden door François Cevert), en de
onnavolgbare Andy Granatelli, Mister STP, bracht een day-glo oranje exemplaar
aan de start voor Mario Andretti. (Later zou ook het privéteam van Colin Crabbe
een 701 inzetten voor Ronnie Peterson en Hubert Hahne gebruikte er een in de
grand prix van Duitsland.)
De nieuwe Marches stonden ook niet zomaar om het even waar op de
startgrid. Jackie Stewart en Chris Amon hadden dezelfde snelste tijd laten
klokken. Omdat Stewart die tijd als eerste had gerealiseerd, stond hij op de
pole position. Chris stond naast ‘m.
Stewart leidde het eerste kwart van de race tot zijn banden het
begonnen op te geven en hij Jack Brabham en Denny Hulme moest laten voorgaan.
Niettemin scoorde March een podium in zijn allereerste race. (Toyota slaagde
daarin pas in zijn vierde seizoen, in zijn 56ste race…)
En het werd nog beter. Veertien dagen later won Jackie Stewart de
Race of Champions, een wedstrijd buiten kampioenschap zoals die toen nog
bestonden. In Jarama in Spanje won hij de tweede WK-race waaraan de 701 deelnam
en een week later scoorde Chris Amon een zege in de International Trophy, nog
een race buiten kampioenschap. Het was de derde zege van de March 701 in vier
races…
“Eerste gewin is kattengespin” zei mijn moeder altijd, en in 1970
ging dat helaas helemaal op voor March. De 701 was een degelijke auto maar geen
revolutie; hij behoorde meer tot het verleden als tot de toekomst, al kan de
mogelijkheid niet worden uitgesloten dat de zijpontons in de vorm van een
omgekeerde vliegtuigvleugel Colin Chapman aan het denken hebben gezet. Enkele
jaren later kwam hij voor de dag met de allereerste ground effect- of wing
car, waarin zijpontons in vleugelvorm werden afgesloten met zijwanden om de
luchtstroom onder de auto te kanaliseren.
Maar in 1970 besefte men nog niet goed wat de potentie was van die
aerodynamica en er was sowieso te weinig geld om de 701 verder te ontwikkelen.
Naarmate het seizoen vorderde werd hij naar huis gereden door de nieuwe Lotus
van Jochen Rindt en de Ferrari’s van Jacky Ickx en Clay Regazzoni.
Er volgden nog een half dozijn podiumplaatsen en Stewart was tot
het einde van het seizoen in de running voor het kampioenschap maar het
succesverhaal van de 701 was afgelopen. Pas jaren later, met Vittorio Brambilla
aan het stuur, zou March opnieuw zegevieren.
