HOVAARDIGE PERS

 Diagonaal de berichten lezend over “nieuwe” onthullingen betreffende het overlijden van Max Rufus Mosley (1940-2021), viel het me op dat de pers, die hier te maken had met een van de rijkst gevulde levens uit dit tijdvak, meestal bleef steken bij twee onbetekenende details.   

De jaren 30: Mosley overschouwt troepen

Het eerste was Max’ afkomst. Veel schrijvelaars schenen het hem persoonlijk kwalijk te nemen dat zijn ouders Sir Oswald Mosley en Diana Mitford waren. Oswald was de vooroorlogse leider van de

Miss Diana Midford

 British Union of Fascists, de sinistere   Zwarthemden. Diana was de derde (van   zes...) van de vaak exuberante, soms   schandelijke, soms tragische, altijd   pittoreske Mitford zusjes. Max was hun   zoon. Evenmin als u en ik had Max er veel   aan te zeggen gehad wie hem verwekte,   dus waarom er einde- en oeverloos blijven   over doormelken, vroeg ik me af.  

 Idem dito voor zijn esbattementen in de   hoerententen van de wereld. Het was   duidelijk te merken dat de media het Max   nog altijd niet hadden vergeven dat hij er, in de nasleep van het Grote Schandaal, was in geslaagd die media de morele hoge grond te ontfutselen. Wat weinigen was ontgaan en velen had doen gniffelen. Voor de verkeerde dingen heeft de hedendaagse pers vaak een olifantengeheugen. Voor mij blijft Max in de eerste plaats de M in March, de racewagenconstructeur die in 1970 uit het niets opdook en stormenderhand de Formule 1 veroverde, weliswaar slechts voor een korte tijd.

Hoe moeilijk is het om stormenderhand de Formule 1 te veroveren? 

Wel, in de regel is het bijna een Mission Impossible. Nemen we, bijvoorbeeld, Toyota, één van de grootste autofabrikanten ter wereld, een multinational die ook liefhebbert in luchtvaart, scheepsbouw en robotica. Eind vorige eeuw besloot Toyota om stormenderhand de

Formule 1 te gaan veroveren. Geld speelde daarbij geen enkele rol. Iedereen in de Formule 1 keek toe met angst en vreze, want het budget van Panasonic Toyota Racing was vanaf het prille begin het hoogste uit de geschiedenis van de racerij. Uiteindelijk zou er niet minder dan drie jaar komen te zitten tussen het begin van de operatie en het moment waarop de eerste Toyota aan de start van een grand prix zou verschijnen. 

In 2009, na acht -ACHT!- seizoenen en 140 grands prix, gooide Toyota de handdoek in de ring. Op al die tijd had de autogigant niet één overwinning gescoord. Zilch. Nada. Nougatbollen. 

Kijken we nu even naar March. 

Eind 1969 was de Formule 1 in een sukkelstraatje beland. Er waren in 1969 grands prix geweest waar amper een dozijn deelnemers aan de start waren verschenen.  

Bij Cooper, het merk dat tien jaar eerder de motor-achterin-revolutie had geleid, vielen de muizen dood uit de kast. De baanbrekende constructeur uit Surbiton, die door concurrent Colin Chapman steevast “that bloody blacksmith” werd genoemd, verdween met stille trom uit de F1. 

Matra wilde in de toekomst enkel nog rijden met zijn eigen V12-motor, niet meer met de Cosworth V8, die nochtans in 1969 elf van de elf grands prix had gewonnen... De woorden "Fransen" en "domme arrogantie" duiken op aan de horizon. Matra zou nooit meer een grand prix winnen. Wereldkampioen Stewart en zijn teambaas Ken Tyrrell wilden per se met de Cosworth blijven rijden en moesten dus noodgedwongen op zoek naar een vervanger voor het Matra-chassis waarmee ze, met een Cosworth achterin, het WK van 1969 hadden gewonnen.  

Benzine- en bandenmerken boden hun producten niet meer gratis aan. Organisatoren van grands prix gingen overkop of vertikten het om wijzigingen aan te brengen die door de coureurs werden gevraagd om de veiligheid te verbeteren. Om die laatste reden was er in 1969 bijvoorbeeld geen grand prix van België geweest... Kortom: het was volop crisis in de Formule 1.  

Crisis is alleen maar een ander woord voor opportuniteit dachten vier Britse jongelui die meer enthousiasme en, in het geval van Max, branie hadden dan cash. Ze beseften dat dit misschien wel het ideale moment was om zich als constructeur te lanceren in de autoracerij. Zoals gezegd was Max de M in de naam van die nieuwe constructeur. De andere stichters waren coureur Alan Rees (de R), ingenieur Graham Coaker (de C) en ontwerper Robin Herd (de H). De A was de klinker die het geheel uitspreekbaar moest maken. 

De eerste schetsen voor de fonkelnieuwe auto werden gemaakt in november 1969. Meteen kondigde Max in de pers aan dat de auto zou voorgesteld worden in februari 1970 op het circuit van Silverstone. Dat gaf de drieste Vier Musketiers een goede tien weken om een F1-wagen te ontwerpen en te bouwen…  

De buitenwereld was er van in het begin van overtuigd dat March op een berg geld zat (500.000 pond was het gerucht dat de ronde deed; een ongehoord bedrag in die tijd) maar de realiteit was anders. De stichters hoestten elk 2.500 pond op en Porsche investeerde 30.000 pond in March op voorwaarde dat één van de March fabrieksauto’s naar de Zwitser Jo Siffert zou gaan. Siffert was namelijk in onderhandeling met Ferrari. Porsche wou zijn sportwagencoureur niet kwijt en dat zou automatisch gebeuren als Jo naar Ferrari ging, want dan zou hij contractueel ook aan Ferrari vasthangen voor de Sport-Prototypes. Dus was het voor Porsche zaak om voor haar stercoureur een stuur te vinden (en desnoods te betalen) in de F1, bij een team dat niet actief was in de sportwagenracerij. Het startkapitaal van March was 40.000 pond, in de context een habbekrats.

Het budget van March was zodanig pietluttig dat het verkopen van auto’s, van het (nog niet bestaande) March chassis, aan klanten een noodzakelijkheid was om de eindjes aan mekaar te knopen. Dat was in die dagen trouwens een courante praktijk; constructeurs als Lotus, Brabham en McLaren verkochten chassis, meestal de modellen van het vorige jaar, aan privéteams die ze wilden hebben. 

Het is één ding een chassis te verkopen dat zijn sporen heeft verdiend; het is nog iets heel anders om een chassis te verkopen dat niet bestaat. Iets verkopen, om het even wat verkopen, kon men echter altijd met een gerust gemoed overlaten aan Max.  

En dus verschenen er in maart 1970, amper vijf maanden nadat de eerste ontwerpschetsen waren gemaakt (vergelijk even met de drie jaar van Toyota…), niet minder dan VIJF Marches aan de start van de eerste grand prix van het nieuwe seizoen, die van Zuid-Afrika in Kyalami. Meer dan één vijfde van de deelnemers reed met een gloednieuwe March 701. (De naam van het type bestond uit zijn bouwjaar en de categorie waarin hij uitkwam; een March 743 is dus een Formule 3 uit 1974.)  

Het fabrieksteam bracht twee auto’s aan de start voor Chris Amon en Jo Siffert; Tyrrell begon het seizoen met Jackie Stewart en Johnny Servoz-Gavin (die later vervangen zou worden door François Cevert), en de onnavolgbare Andy Granatelli, Mister STP, bracht een day-glo oranje exemplaar aan de start voor Mario Andretti. (Later zou ook het privéteam van Colin Crabbe een 701 inzetten voor Ronnie Peterson en Hubert Hahne gebruikte er een in de grand prix van Duitsland.) 

De nieuwe Marches stonden ook niet zomaar om het even waar op de startgrid. Jackie Stewart en Chris Amon hadden dezelfde snelste tijd laten klokken. Omdat Stewart die tijd als eerste had gerealiseerd, stond hij op de pole position. Chris stond naast ‘m. 

Stewart leidde het eerste kwart van de race tot zijn banden het begonnen op te geven en hij Jack Brabham en Denny Hulme moest laten voorgaan. Niettemin scoorde March een podium in zijn allereerste race. (Toyota slaagde daarin pas in zijn vierde seizoen, in zijn 56^ste race…) 

En het werd nog beter. Veertien dagen later won Jackie Stewart de Race of Champions, een wedstrijd buiten kampioenschap zoals die toen nog bestonden. In Jarama in Spanje won hij de tweede WK-race waaraan de 701 deelnam en een week later scoorde Chris Amon een zege in de International Trophy, nog een race buiten kampioenschap. Het was de derde zege van de March 701 in vier races… 

“Eerste gewin is kattengespin” zei mijn moeder altijd, en in 1970 ging dat helaas helemaal op voor March. De 701 was een degelijke auto maar geen revolutie; hij behoorde meer tot het verleden als tot de toekomst, al kan de mogelijkheid niet worden uitgesloten dat de zijpontons in de vorm van een omgekeerde vliegtuigvleugel Colin Chapman aan het denken hebben gezet. Enkele jaren later kwam hij voor de dag met de allereerste ground effect- of wing car, waarin zijpontons in vleugelvorm werden afgesloten met zijwanden om de luchtstroom onder de auto te kanaliseren. 

Maar in 1970 besefte men nog niet goed wat de potentie was van die aerodynamica en er was sowieso te weinig geld om de 701 verder te ontwikkelen. Naarmate het seizoen vorderde werd hij naar huis gereden door de nieuwe Lotus van Jochen Rindt en de Ferrari’s van Jacky Ickx en Clay Regazzoni. 

Er volgden nog een half dozijn podiumplaatsen en Stewart was tot het einde van het seizoen in de running voor het kampioenschap maar het succesverhaal van de 701 was afgelopen. Pas jaren later, met Vittorio Brambilla aan het stuur, zou March opnieuw zegevieren.