SAFETY CAR

 

Het gemis van de zeer competente Charlie Whiting deed zich dit jaar wel erg duidelijk voelen in de Formule 1. Tussen 1988 en 2019 was de flegmatieke Brit koersdirecteur van het Formule 1 circus. Tevens was hij veiligheidsgedelegeerde, permanente starter en hoofd van het technische departement. Whiting kende zijn pappenheimers en hield ze kort. Zijn wil was wet en niemand discussieerde daarover want naast zeer bekwaam was Charlie ook absoluut onkreukbaar.

1: Zelfs Bernie Ecclestone had geen enkele vat op Charlie Whiting 

 

 

Hoe (on)kreukbaar zijn opvolger Michael Masi is, weet ik niet maar qua competentie loopt hij in elk geval een paar ronden achter op zijn voorganger. 

 

Denken we even terug aan de poppenkast van Francorchamps in augustus, waar halve punten werden toegekend na twee rondjes rijden achter de safety car. Sinds mensenheugenis worden er in de F1 halve punten toegekend als een race om welke reden dan ook wordt afgevlagd voor hij halfweg is, da's waar, maar in dit geval was er niet één meter geracet. De race startte en werd afgevlagd onder geel, en dus had Francorchamps simpelweg geen punten mogen opleveren. Een start onder geel is geen start in de gangbare zin van het woord. Ofwel was het weer te slecht om te racen, en dan hadden de auto's niet mogen uitrijden, ofwel was het weer NIET te slecht, en dan hadden ze ook moeten racen, niet een paar rondjes in processie rijden tegen zestig per uur. Eieren of joeng. Niet dat het uiteindelijk een verschil uitmaakte in de eindafrekening maar het fiasco had correct moeten afgehandeld worden. In Francorchamps was het duidelijk dat het Masi allemaal een beetje boven z'n pet ging en dat hij beslissingen nam die weinig met de racerij as such te maken hadden. Hij volgde de letter van het reglement, zonder zich veel aan te trekken van de geest ervan.

 

Dat was in Abu Dhabi niet anders, en ook daar was het vermoeden dat hij misschien andere motieven had dan het correct afhandelen van een titelrace, niet geheel onbegrijpelijk of ongegrond. Formule 1 verliest publiek aan een ijltempo. Zowel aan de gate, waar de prijzen op een obscene de pan uit swingen, als op de buis – niet iedereen is bereid om zich te abonneren op betaalzenders om een competitie te volgen die nu al meer dan een decennium bestaat uit slechte, str*ntvervelende en voorspelbare races, die daar bovenop beslist worden door technische gizmos. Waarom de Formule 1 nog een drivers championship wordt genoemd is een raadsel, vermits het al twintig jaar een ingenieurskampioenschap is. 

 

Maar goed. Er werd dit jaar een hoop controverse gecreëerd teneinde de media-aandacht en de kijkcijfers wat op te vijzelen. Laat het over aan een kaffer als Mad Max en een wandelend deugdzaamheidsverkeerslicht als Lulu Hamilton om voor die controverse te zorgen, en met verve. Tot de kijkcijfers heeft een en ander ongetwijfeld bijgedragen, tot de geloofwaardigheid van het gebeuren, dat is een ander paar mouwen. Helaas zakte de hele hype in Abu Dhabi als de spreekwoordelijke pudding in mekaar. Ondanks alle opgeklopte verhalen, ontaardde "de race van de eeuw" in een typische langdradige bedevaart. En dus moest er ingegrepen worden. Zou men kunnen zeggen.

 

In de Formule 1 is de safety car een relatief nieuw fenomeen. Ze verscheen voor het eerst ten tonele in de Canadese Grand Prix van 1973 in een soort generale repetitie, en daar wordt nu nog altijd mee gelachen.

De allereerste safety car uit de geschiedenis van de F1 komt op de verkeerde plek de piste op; het nummer 25 is Howden Ganley.

5: Canada 1973: andere tijden. De ambulance deelt de piste met de racewagens.

De allereerste safety car in de geschiedenis van de F1 kwam uit na een aanrijding tussen twee deelnemers. Leider van de race was op dat moment Jackie Stewart maar die dook net de pits in voor nieuwe banden toen de safety car op de baan kwam. Met als gevolg dat de bestuurder van de safety car vruchteloos zocht naar de plotsklaps spoorloos verdwenen leider... 

 

Uiteindelijk manoeuvreerde hij zich in positie, niemand weet precies hoe en waarom, voor de neus van de Nieuw-Zeelander Howden Ganley, die voor de crash ergens in tiende of elfde positie rondtoerde. Omdat er heel wat gepit werd tijdens de safety car periode, wist op den duur niemand meer wie er eigenlijk aan de leiding reed, al wist iedereen dat het stellig NIET Howden Ganley was. Bij de aankomst was Colin Chapman ervan overtuigd dat zijn rijder Emerson Fittipaldi de race had gewonnen. Colin stond in het midden van de piste en gooide naar gewoonte zijn zwarte ribfluwelen petje hoog in de lucht. "Proberen gaat mee", moet hij gedacht hebben. Colin was een beetje een leperd.

 

Alleen... Emerson was niet afgevlagd... De dambordvlag kwam pas tevoorschijn toen Howden Ganley over de meet kwam, lang na Emerson. De chaos was compleet. Howden wist goed genoeg dat hij niet de winnaar was en kon wel lachen met de hele poespas. Maar zowel Emerson Fittipaldi als Peter Revson en Jackie Oliver waren ervan overtuigd dat ZIJ de winnaar waren. Na veel vijven en zessen werd de zege uiteindelijk toegekend aan Revson, voor Fittipaldi, Oliver, Beltoise, Stewart en... Howden Ganley!

 

De première van de safety car was, met andere woorden, niet echt een succes geweest en het zou dan ook nog duren tot 1993 alvorens het systeem officieel werd ingevoerd in de F1.

 

In de Verenigde Staten, waar races traditioneel beginnen met een vliegende start, is men bedrevener in het gebruik van wat ginder de pace car heet. Is het een feilloos systeem? God, neen. Kan het gebruikt worden om een race te manipuleren? Ja, al is de marge van manipulatie niet erg groot. Er moet per slot van rekening om te beginnen een reden zijn om de pace car uit te sturen.

 

Die reden werd in Abu Dhabi verstrekt door Nicolas Latifi, die zo vriendelijk was zijn Williams in het decor te boren op vijf ronden van het einde. Vermits Latifi's auto is uitgerust met een Mercedesmotor, kunnen we vals spel wel uitsluiten. De Mercedes van Hamilton hing op het moment van de crash veilig aan de leiding van de race; Mercedes kon een gele-vlagperiode missen als kiespijn. 

 

Hoe ze het in de VS zouden aangepakt hebben? Daar zouden ze, zeker in een titelbeslissende race op vijf ronden van het einde, de rode vlag hebben uitgestoken en de race hebben stilgelegd. De auto's stoppen dan in één rij in de pits, aan "de overkant" van de pitstraat; coureurs blijven in de auto en niemand mag aan de auto's raken, behalve om ze eventueel opnieuw te starten als de raceconditie weer van rood naar geel gaat. Er wordt dan, onder geel, één ronde achter de pace car gereden en vervolgens blijven er nog vier ronden pure race over. Is dat een betere aanpak? Ja, al is ie evenmin helemaal koosjer. Elke voorsprong die voor de gele-vlagperiode is opgebouwd, verdwijnt uiteraard; dat is nu eenmaal inherent aan het pace/safety car systeem. (Ooit is er geprobeerd om de onderlinge afstanden tussen de deelnemers te handhaven tijdens een gele-vlagperiode, maar die pogingen waren niet echt succesvol.)

 

Ook in de VS worden, in de eindfase van een race, gedubbelde deelnemers verwijderd van tussen de leiders. Naast het verdwijnen van elke achterstand, is dat een tweede voordeel voor de achtervolgers. Geen enkele leider wil een gele vlag in de eindfase van een race. 

 

Kan er gediscussieerd worden over de aanpak in Abu Dhabi? Vermoedelijk wel. Het zou trouwens niet de eerste keer zijn dat een safety/pace car voor problemen zorgt en een lange juridische strijd inluidt. In de Indy 500 van 1981 kwam Bobby Unser als eerste over de eindmeet. Echter. Uit tv-beelden bleek dat Bobby, bij het uitkomen van de pits, concurrenten had ingehaald onder de gele vlag, wat uitdrukkelijk verboden is. Op maandagochtend werd de zege bijgevolg officieel toegekend aan Mario Andretti. Bobby en zijn team, Penske, dienden bezwaar in. Op woensdag werd hun bezwaar afgewezen, Mario bleef winnaar.

24 mei 1981 Indy 500: onmiddellijk na de race viert uncle Bobby zijn derde zege in de 500.

 

Team Penske ging in hoger beroep en kon aantonen dat ook Mario onder dezelfde gele vlag concurrenten had voorbijgestoken bij het uitkomen van de pitlane. Het probleem zat 'm in de onduidelijkheid over de zogenaamde "invoegregel": wat wel en niet mocht als een auto tijdens een gele-vlagperiode de pitlane uitreed en weer moest "invoegen" in de troep. 

 

Uiteindelijk, na een half jaar juridisch gehakketak, ging de zege in oktober opnieuw "officieel" naar Bobby Unser. Tegen die tijd echter, had een gedegouteerde uncle Bobby Indycar al lang de rug toegekeerd.